История этого человека почему-то не вызывает удивления. Вначале в 2013 Павла Юрченко пригласили в Башкирию заняться проектом создания порта в Агидели, назначили директором Уфимского судоремонтно-судостроительного завода, а потом и генеральным директором Башкирского речного пароходства. В декабре 2014 года Павел Юрченко на «круглом столе» в одной из газет рассказал о том, почему все масштабные планы по инвестициям в порт в Агидели могут быть провалены. Тут же последовали оргвыводы. Павел Юрченко откровенно рассказал, что же произошло.

- Что изменилось с декабря 2014 года?

- Через два дня после «круглого стола» меня турнули из пароходства, и в апреле 2015 – с судоремонтного завода.

- Вы связываете это именно с «круглым столом»?

- Нет. Причины другие. Если посмотреть в том же Яндексе программу развития микрорайона Затон в Уфе, то в 2012 году можно найти слова вице-премьера Афонина о том, что «Росатом» решил передать республике имущество недостроенной атомной станции в Агидели, и в связи с этим туда переедет судостроительный завод из Уфы, а вместо завода на этой территории будет построено 300 тыс. кв. м жилья. В Башкирии две элиты – строители и нефтяники. Что такое 300 тысяч «квадратов» в Уфе – все понимают. Задача была такая: чтобы все это провернуть, нужен был человек «не из нашего района».

- Поясните подробнее.

- Я сам питерский. Весной 2013 года мне позвонили знакомые, сказали: «приезжай, тут будет прикольно». Меня привезли в Агидель, показали недостроенный технический причал для доставки реакторов и турбин и сказали, что раз я имею дело с судами и портами, «напиши, что здесь можно из этого развить». Приставили заместителя из местных, знающего здешнюю специфику, и в июле 2013 года на выездном совещании в Агидели с участием Хамитова я уже докладывал концепцию порта.

Через день меня вызвали в Белый дом к Нугуманову и сказали: «Президенту понравился ваш доклад. Вы придумали – вы и стройте».

- В августе 2013 года вас назначили директором судоремонтно-судостроительного завода?

- Я этого не ожидал, но отказываться не стал. Потому что поднимать лежащее предприятие – это мой профиль. Но как выяснилось, основная задача всего этого была такая: чтобы человек сказал, что это бесперспективное предприятие и его нужно закрывать и переезжать в Агидель. Построят в Агидели завод и порт или не построят – это уже дело было десятое. Ведь основным критерием всей работы было не использовать никаких бюджетных денег. Главное, как постепенно выяснилось, было освободить площадку в Уфе, хотя бы по частям.

- Но вы решили сделать по-другому?

- Когда начал заниматься заводом, стало понятно, что «черная дыра» всего этого дела – это пароходство. Структура такая: акционерное общество «Башкирское речное пароходство» (БРП) на 66% принадлежит минимуществу, по профилю деятельности подчиняется Госкомтрансу. И у него 100-процентные дочерние общества – судоремонтный завод, порт «Уфа», порт «Бирск» и узел связи. Вместо того чтобы все это постепенно прикрывать и распродавать, я стал развивать. К моменту моего увольнения с завода у нас на 260% увеличились обороты, мы впервые за 20 лет возобновили судостроение, в ноябре спустили новое судно, вдвое подняли зарплаты и получили лицензию Морского регистра на судостроение. Готовили и лицензию минобороны по импортозамещению.

- А что именно с пароходством было не так?

- В 2006 году было обанкрочено Бельское речное пароходство. Грубо говоря, кинули кредиторов, вывели активы, создали Башкирское речное пароходство. При этом ничего не поменялось: ни собственник, ни отношение к флоту, ни способы управления. Я говорил Мунирову (председателю Госкомтранса – прим. ред.), давайте отработаем навигацию, а дальше посмотрим. В навигацию удалось на 160% поднять объем перевезенных грузов. Но из-за изношенности флота просто рост перевозок ничего не дает. Получается, что чем больше ты возишь, тем больше ты в убытке. 160 судов на балансе, из них только 24 – в работе. Я предложил избавиться от старых судов, продать реально неиспользуемые активы и объединить все речные предприятия в единый холдинг, чтобы сократить управленческий аппарат. В ответ получил полное игнорирование предложений. Полагаю, что к тому времени уважаемые люди начали спрашивать, где же их будущие квартиры в Затоне. Ведь разговор шел не о том, чтобы поднимать судостроение, а совсем о другом.

- Что было дальше?

- Поскольку я уперся рогом, что не буду участвовать в развале завода, то стал персоной неудобной, и меня «попросили». Даже завели на меня дело о якобы растрате с указанием, как неофициально говорят следователи: «накопайте ему хотя бы на условный срок, чтобы знал, кто в доме хозяин».

- Хорошо, а как обстояло дело с проектом порта в Агидели?

- Еще в 2006 году был небольшой проект порта местного значения для перевозки силикатного кирпича, который там производят. Мы выяснили, что главное, чего там не хватает, – это железная дорога.

Если смотреть на карту, то Южноуральская дорога проходит под республикой, Куйбышевская – по центру, и Горьковская – над республикой. От Южноуральской через Салават и Стерлитамак ветка доходит до Уфы, а с севера есть только технологическая ветка от Нефтекамска до Агидели (на время строительства атомной станции).

На севере Башкирии можно выращивать до 2 млн тонн зерна, но везти его некуда и хранить негде, а спрос на зерно у того же Ирана есть. Мы предложили в составе порта «Агидель» построить зерновой порт на 2 млн тонн и провести железнодорожную ветку до Уфы., т.е. Уфа – Благовещенск – Бирск – Агидель – Нефтекамск – Амзя. Тогда мы получаем не только глубоководный порт, но и всесезонный транспортно-логистический центр с промышленной зоной. Самые большие суда, которые идут от Петербурга до Черного моря и Каспия, все заходят сюда. Проект был рассчитан на это. Мы получили бы самый близкий к Уралу порт класса «река – море».

Если мы проводим железную дорогу, то мы завозим в пустой порт всю башкирскую нефтехимию. Китайцы, оценивая проект, увидели, что этот отрезок в 200 км новой железной дороги сокращает транзит из северного Китая в Европу на 1500-2000 км. Были плотные контакты с китайской корпорацией AVIC, и они приедут к инвестору в июле специально по железной дороге.

- Насколько я понял, все эти планы под большим вопросом теперь?

- Мы уже готовили документы, в котором Внешэкономбанк выступал гарантом по этим сделкам. Но весной 2014 года Рустэм Хамитов внезапно подписывает указ о приватизации пароходства. Во Внешэкономбанке нам говорят: «Раз вы не знаете, что вас продают собственники, то какие вопросы?» Таким образом, все, что было наработано по линии банковского кредитования, накрылось.

- Но вы нашли другие способы финансирования?

- Да. Завели на судостроение турок и голландцев. Они были готовы вложиться в строительство судоремонтного завода и мини-НПЗ. Основной заказчик на судоремонт в регионе – «БашВолгоТанкер», а у них основная проблема, когда они заходят на докование, – промывка танкеров. Получается большое количество нефтеотходов, для переработки которых и для утилизации в том числе и ставится мини-НПЗ.

Кроме того, весной 2014 в кабинете у Мунирова я познакомился с компанией «Всеобщий мир». С ними пароходство в августе 2014 подписало инвестиционный договор на 50 млрд рублей на строительство этого порта.

«Всеобщий мир» учрежден на базе ВНИИ геологии зарубежных стран, который обладает активами, доставшимися в наследство от СССР. Государство, за свою помощь странам Африки получившее в залог месторождения, в том числе редкоземельных металлов, передало их на баланс этому НИИ.

Приведено в сокращении.

Разиф Абдуллин, ПроУфу
Оригинал публикации

Связанные темы и персоны

Уфа, РБ, Башкирия, Башкортостан, Рустэм Хамитов