Как вывести российскую экономику из кризиса и заставить ее расти, как в «сытые и стабильные» нулевые? Ответ есть у президента хозяйственного партнерства «Новый экономический рост» Михаила Дмитриева. В издании Economy Times был опубликован текст его последнего доклада «Развитие инфраструктуры как ядро новой модели экономического роста».

Состояние инфраструктуры

Сложившийся уровень инвестиций в инфраструктуру в России оценивается по российским и международным источникам в 3,5–4% ВВП, что примерно соответствует среднемировому уровню. В данных оценках учитывается так называемая «центральная часть инфраструктуры» (core infrastructure), куда обычно включают транспорт, электроэнергетику, коммунальную инфраструктуру и телекоммуникации. Дополнительно в отрасли социальной инфраструктуры, включая образование, здравоохранение, культуру и спорт, в России инвестируется, по данным Росстата, около 0,8% ВВП (без учета единовременных инвестиций под крупнейшие международные спортивные события).

По показателям развития инфраструктуры (учитываются только транспорт, электроснабжение и телекоммуникации) Россия в рейтинге качества инфраструктуры Всемирного экономического форума (Всемирный индекс конкурентоспособности ВЭФ) занимает место несколько выше среднего (64-е место из 140 стран). Между тем по общему уровню конкурентоспособности ВЭФ Россия находится на 45-м месте.

Средний уровень качества инфраструктуры маскирует резкие различия по сегментам инфраструктуры. Россия находится почти в самом конце списка по качеству автодорог (123-е место), занимает позиции ниже средних по качеству портовой и авиационной инфраструктуры (соответственно 75-е и 77-е места). Плотность автодорог в России в 11 раз ниже, чем в США, а плотность аэропортов – в 15 раз ниже, хотя по плотности населения Россия отстает от США только в 4 раза. Но Россия находится в числе лидеров по качеству железнодорожной инфраструктуры и развитию телекоммуникаций.

По оценке McKinsey, рыночная стоимость инфраструктурных активов в России составляет немногим более 60% ВВП – почти на 10 процентных пунктов ниже минимального порогового значения 70%, при котором инфраструктура не является ограничителем экономического роста. До начала текущего экономического кризиса можно было ожидать, что в 2016–2020 годах инвестиции в инфраструктуру (без учета социальной сферы) будут поддерживаться лишь на уровне около 3,5% ВВП. В результате же наступившего кризиса они могут снизиться примерно до 3% ВВП, что усугубит долгосрочные инфраструктурные ограничения в экономике.

Как видно по диаграмме, примерно 60% текущих инвестиций в инфраструктуру приходится на транспорт, даже если вычесть инвестиции в трубопроводный транспорт.

Более 50% всех инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры приходится на строительство дорог, где наблюдается наибольшее отставание в развитии. Но с учетом специфики отрасли инвестиции в развитие транспорта требуют комплексных решений. Например, нагрузка на автодорожную сеть или аэропорты по конкретным маршрутам может быть снижена за счет переключения грузов и пассажиров на железнодорожный или внутренний водный транспорт. Во многих случаях инвестиции в железнодорожную инфраструктуру и/или инфраструктуру внутреннего водного транспорта являются более эффективной альтернативой инвестициям в автомагистрали.

Инвестиции в федеральную дорожную сеть в последние годы значительно выросли и будут поддерживаться на сравнительно высоком уровне. Но возможности развития региональной дорожной сети и инфраструктуры городского транспорта остаются ограниченными. В том числе это обусловлено проблемами наполнения региональных дорожных фондов. Наиболее остро это сказывается в зоне влияния крупнейших городских агломераций, где недостаточная пропускная способность городской и пригородной транспортной сети ведет к огромным потерям из-за снижения производительности всей экономики агломерации. По недавним оценкам McKinsey, пробки в крупнейших городах могут снижать ВВП страны на 2–4%.

Slon.ru
Оригинал публикации

Связанные темы и персоны

Уфа, РБ, Башкирия, Башкортостан